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铁道部向民资大摇橄榄枝，从干线到支线，从工程勘察到建设物资设备采购投标，大门敞开。
有前车之鉴，民资顾虑重重。民资进入一没有管理权，二难有红利，三无法建言铁路调度，四无独立核算体制，更重要的是，铁道部门的寻租让人担心所有的投资都会成为沉没成本。铁道部门必须徙木立信，向市场证明改革的决心，而不是圈钱的动机。
2012年5月28日，关于铁道部的醒目新闻是，原铁道部部长刘志军滥用职权帮助北京博宥投资管理集团公司董事长丁羽心获取巨额非法利益，造成重大经济损失和恶劣社会影响；收受他人巨额贿赂和贵重物品；道德败坏；对铁路系统出现的严重腐败问题负有主要领导责任，被开除党籍，待召开中央委员会全体会议时予以追认。这是来自铁道部顶层的寻租事实，今后能否有所收敛是树立民资信心的关键。
与此相对的，一位哈尔滨铁路局的员工告知笔者，5年前建成的伊阿线(合资铁路)，到现在也没有正式运营，每年亏损巨大，原因是与之衔接的白阿线(沈局的)，没进行配套改造；伊阿线一列车挂50多节车厢，到了阿尔山北站，向沈局白阿线开车，一列只能挂12节，严重影响运输能力，由于是两个局之间的事，就互相扯皮。更加让人气愤的是，伊阿线处于闲置状态下，满洲里又向阿尔山修建一条满伊线。
笔者查询相关新闻显示，2006年8月28日，伊敏至伊尔施铁路开工建设，全长185.406公里；2010年2月26日10时15分，新建伊阿线全线正式开通运营。工程由铁道部、华能呼伦贝尔能源开发有限公司、神华宝日希勒能源有限公司等5家合资组建的呼伦贝尔两伊铁路有限责任公司承建。
就在伊阿线建设时，2008年5月8日，满伊铁路东西旗段举行了开工典礼。两条线有部分重叠，可能是让这位朋友气愤的运煤重点区域。寻租空间与地方利益如此之大，并不奇怪，铁路局官员被双规、被免职、接受调查、甚至自杀身亡的新闻并不少。
当然，决策者可以说满伊铁路是中国向北打通中俄通道的国际大动脉。但在建设时的设计、运能的考虑、资源的浪费不容小觑。这就像大城市间的城际轨道交通与高铁项目是否存在浪费，是否需要在同样的两个城市，铺设两条快捷轨道交通网络？如果认为需要，那现在资金紧张就是自找的，有多少钱都填不满这个无底洞。
表示门户开放、要求货运价格上涨，都是态度问题，铁道部要证明决心，要做两件事。首先，实行独立的核算体制，让参与铁路建设的民资、所有的铁路消费者明明白白地亏，明明白白地赚；其次，要做到监管与运营分离。铁道部行监管之责，在全国一盘棋的立场上综合全国的调度权，瓦解一个个铁路局的独立王国，让合资铁路公司拥有起码的知情权与建言权。
以下是民资参与铁路改制的经历，可谓屡败屡战。此次如果吸引民资再成忽悠民资，则铁道部再无信用可言。
1998年，由著名学者南怀瑾联合地方政府与铁道部合资修建的浙江金温铁路正式通车，通车当年，南怀瑾即将所持股权全部转让；2005年，浙江光宇集团联合上海铁路局、常山县国资公司合作投资兴建浙江衢常铁路，2006年光宇集团连续减持股份，2007年彻底退出。在当前全国成立的合计近200家民资参与的合资铁路项目中，正式运营的仅有50家左右，民资退出的占相当部分。只有运煤的短途货运铁路偶有成功，这又不算成功，一则内蒙古伊泰煤炭公司投资运营的呼准铁路取得盈利后，2009年铁道部即一度表示将呼准铁路收归铁道部；二则短途货运与铝厂自己发电差不多，不能因此说中国的电力已经市场化。
吸引民资，铁道部需要重建的是信用，信用，还是信用。
